□ 本报记者 闫 利
2月11日，海南省乐东黎族自治县打通三亚崖城站铁路冷链出岛新通道，冬季瓜菜铁路冷链运输首单正式发往湖南长沙。2月26日，一趟满载巴西进口果汁的冷链班列从广州南沙港南站驶出，1天后抵达江西赣州国际港，标志着粤港澳大湾区通往江西地区的冷链物流“公转铁”新通道正式打通。然而，这样的场景在全国冷链物流版图中仍属“少数派”。
“有关数据显示，2025年我国冷链物流需求总量预计达3.814亿吨，同比增长4.5%，但在这庞大的运输网络中，铁路冷链运输的市场份额不足2%。鲜为人知的是，在上世纪九十年代之前，铁路冷链运输曾在我国中长距离食品冷链运输中占据主导地位，市场份额一度高达80%以上。随着公路网络的日益完善，特别是国家为保障鲜活农产品供应实施公路‘绿色通道’政策、减免过路过桥费用后，公路运输逐渐取代铁路成为冷链运输的主力。”长期深耕农产品流通领域的全国政协委员、北京首农食品集团知联会会长唐俊杰今年将目光投向了铁路冷链物流的发展。她指出，在冷链物流需求持续增长的背景下，我国铁路冷链运输占比不足2%的现状亟待改变，建议通过政策引导和促进冷链物流基地与铁路运输融合发展等方式，充分发挥铁路运输优势，为农产品流通“降本提速”。
唐俊杰在调研中发现，铁路冷链运输“掉队”背后存在深层次原因。一方面是铁路冷链物流配套扶持政策不足，公路有“绿色通道”，铁路却没有同步政策，导致铁路运输鲜活农产品在价格上缺乏竞争力，货源大量流向公路，不利于鲜活农产品的“公转铁”。尽管部分地方对海铁联运、铁路冷链班列出台了补贴政策，但全国层面缺乏统一的补贴标准和实施细则，难以形成合力，市场主体参与铁路冷链运输的积极性不高。另一方面是冷链物流基地与铁路运输融合发展不够，“十四五”期间规划建设的105个国家骨干冷链物流基地已实现31个省（区、市）全覆盖，为构建“四横四纵”冷链物流通道奠定了基础，但绝大部分基地在规划时并未同步考虑与铁路运输的衔接方式，导致铁路冷链运输比公路运输模式增加了两端“短驳”环节和成本，使得铁路无法更好地为其提供服务。
唐俊杰认为，随着我国“双碳”目标的深入推进，以及国家《有效降低全社会物流成本行动方案》的出台，优化调整冷链运输结构，推动中长距离冷链货物“公转铁”，有效降低农产品流通成本已成为当务之急。她建议，应从国家层面完善支持政策，研究设立铁路“绿色通道”，参照粮食、化肥等铁路运输的减免政策，免征铁路冷藏运输的建设基金。同时，对于国家骨干冷链物流基地投资建设配套的铁路专用线、多式联运设施设备等，应给予一定比例的国家和地方财政补贴。此外，还应完善铁路冷链班列支持政策，参照“中欧班列”等成功模式，对铁路冷链班列的运营主体给予补贴，并对铁路冷链物流中涉及的国产车载制冷机组、锂电池冷藏箱等新装备，以及区块链、物联网、人工智能等新技术给予一定比例的国家财政投资补贴。
在推动冷链基地与铁路运输融合发展方面，唐俊杰建议将国家骨干冷链物流基地与铁路运输网络的融合发展纳入国家冷链物流“十五五”发展规划。对于新规划建设的国家骨干冷链物流基地和大型冷链物流园区要同步规划建设铁路专用线；对于既有的基地，应开展“一园一策”研究，具备条件的要接入铁路专用线，暂不具备接轨条件的也应配齐补强冷链接（充）电、充冷、转运等多式联运设施。
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